Пробки как стиль городской жизни

 

Что делать Улан-Удэ, чтобы решить проблему заторов на городских дорогах.

 

Как ввод платного моста позволил добиться исчезновения пробок в Швеции, почему платные парковки — это выгодно, и нужно ли общественному транспорту давать приоритет перед личным? Мы снова обращаемся к мыслям известного урбаниста Антона Буслова, который еще 4 года назад объяснил, как минимизировать количество пробок в российских городах.

Широко распространено мнение, что проблемы с дорогами, транспортом и километровыми пробками — это неотъемлемая часть города, живущего в современном темпе. Единственное, что беспокоит горожанина — как бы добраться до работы быстрей, де- шевле и наиболее удобным образом, исключающим большое количество пересадок.

Согласно статистике, в Европе — 750 автомобилей на 1000 человек. В России в среднем 350 на 1000, однако, в Старом Свете вы не увидите таких пробок, как у нас. Может быть там больше дорог? Нет. Давайте разберемся.

Как объяснял Антон Буслов, следует разделять такие понятия как автомобилизация населения с «автомобилепользованием» — т.е. числом людей, которые используют авто в своих трудовых поездках по маршруту «дом-работа-дом». Именно трудовые поездки зачастую и создают пробки.

Но чтобы от них избавиться, необязательно убирать половину траффика. Достаточно снизить автомобилепользование на 20–30%. Как этого добиться? Развитием муниципального общественного транспорта как альтернативы и платными парковками.

Как показал опыт, проблемы у всех российских городов в общем- то одинаковые. Нынешняя система транспорта в Улан-Удэ также совершенно не приспособлена под нужды людей. Этому мешают огромная нагрузка на остановочные пункты, к которым подходит одновременно по несколько единиц транспортных средств, многократное дублирование частных маршрутов чинит препятствия для функционирования трамвая и муниципального транспорта, отсутствие нормальных парковочных мест создает заторы на улицах, сокращая проезжую часть, и даже подземные переходы не спасают ситуацию. Ярким примером в этом смысле является Элеватор, где скученность трамваев, автобусов, маршруток и автомобилей достигает своего пика под конец рабочего времени.

— Сама система частных пассажирских перевозок ставит во главе «конкуренцию на линии», то время как в нормальной системе приоритетом должен быть пассажир и обеспечение его потребностей,— писал Антон.

Что сейчас приходится де- лать последнему, если он хочет добраться от дома до работы? В кинотеатр, ресторан? Ему при- ходится точно планировать время своего прибытия: выходить пораньше, учитывать нахожде- ние в пробке и т.д.

В умах наших граждан муниципальный транспорт считается медленным, так как автобусы и трамваи не могут разгоняться из-за своих габаритов. Но это не совсем так. Для того чтобы общественный транспорт ходил бы- стро, нужны выделенные полосы общественного транспорта, позволяющие набирать приличную скорость и не беспокоиться о выскочивших на рельсы маршрутках и автомобилях.

Однажды проходя медицинскую процедуру, Антон Буслов услышал интересную мысль от медсестры, предложившей парадоксальный метод борьбы с пробками: заставить автомобилистов платить за стояние в них. Смешно? Отнюдь! Но как это можно реализовать?

При помощи беспроводных спутниковых систем. Так, в машины встраивают чипы, благодаря которым можно посчитать пропускную способность улиц, среднюю скорость движения по ним, а также то, стоял ли конкретный автомобиль в пробке. Если стоял — то изволь заплатить. Плата стимулировала бы водителя вести себя более аккуратно, чтобы не дай бог не спровоцировать новую пробку.

В одном из своих постов в ЖЖ блогер приводит в пример Стокгольм, где был мост, на котором постоянно образовывались пробки. Власти города решили сделать проезд по нему платным, и через некоторое время выяснилось, что снижение 20–30% автотрафика приводит к полному исчезнове- нию пробок.

Одной из главных причин транспортного коллапса на дорогах России являются маршрутки.

Они часто идут забитыми, а сесть на промежуточных остановках вообще не реально, и все потому, что у них маленькая провозная способность. В трафике маршрутки постоянно маневрируют, подбирая и высаживая пассажиров, причем делается это где угодно, что сильно тормозит процесс передвижения.

Сама схема бизнеса частных пассажирских перевозок проста: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани. Последняя занимается «работой» с чиновниками, ГИБДД и прочими инстанциями, направленной на то, чтобы минимизировать, а лучше исключить проверки. Таким образом, в системе процветает теневой капитал, ведь провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, а строгую финансовую отчетность никто не ведет. Маршрутки выступают как фабрики по отмыванию чер- ных денег, а финансовая деятельность управляющих организаций идет мимо бюджета.

Сам вывод маршруток в финансовый «свет», позволил бы значительно повысить бюджетную обеспеченность в городах. Но сложившаяся система выгодна для всех участников, особенно владельцев маршрутов, имеющих свое лобби в системе департамента транспорта, что является, по словам Буслова, важным препятствием на пути к реформе транспорта в России. Ведь вопрос пассажирских перевозок отдан на откуп местного самоуправления, следовательно, на противоправ- ных финансовых схемах в области перевозок греют руки высшие власти города.

Из-за того, что каждый маршрутчик друг другу конкурент, не- реально создать единую систему проездных билетов, подобно той, что действует в Европе.

В результате складывается ситуация, когда маршрутка забирает всех пассажиров с остановки, лишая шанса на получение при- были муниципальный транспорт. Последний не выдерживает конкуренции с маршрутками, и все из-за отсутствия выделенных полос, позволяющих ускорить его движение. Ведь чем быстрее едет транспорт, тем меньше автобусов нужно для перевозки одного и того же пассажиропотока. То есть, поставив автобусы на выделенные полосы, вернув в них пассажиров, мы получим адекватные интервалы и адекватную экономику для автобусов большой вместимости.

Антон Буслов предлагает следующий метод очищения рынка маршрутных перевозок. Для этого нужно, чтобы сам город выступил заказчиком перевозок по фиксированному тарифу и известному расписанию. На основании данных ГЛОНАСС контролируется выполнение транспортной работы всеми перевозчиками (и муниципальными, и коммерческими) по маршрутам с утвержденным им расписанием. И на основе фактически выполненной работы, с добавлением штрафов или премий, выплачивается гонорар перевозчику. То есть никакой конкуренции на улице, никакого черного нала, никаких нарушений расписания, никаких аварийно- опасных автобусов. Департамент Транспорта, планируя такую систему, учитывает всю ее экономику, может продумывать стыковки расписаний автобусов и иного транспорта и так далее. Т.е. «за- прета маршруток» не будет, он просто запретит обналичивание черного нала, эксплуатацию без расписаний, работу без проездных, нарушения ПДД и правил перевозки пассажиров, уход от налогов, собственноручно выбирая тип вместимости автобусов, в зависимости от пассажиропотока и эффективности использова- ния уличной сети города. Благодаря этому система сама придет к европейскому виду: микроавтобусы исчезнут, им на смену придут автобусы большой вместимости, в том числе и коммерческих компаний.

Как все это сделать? Сначала нужно где-то построить эти самые выделенные полосы для муниципального транспорта. Для этого нужно разогнать парковку у обочин путем ее переноса в многоэтажные, подземные и прочие паркинги внутри кварталов, и использовать освободившееся место для полос общественного транспорта. Сейчас в России автомобилисты не платят за очень существенную часть расходов, идущих на работу автомобильной инфраструктуры — т.е. хранение автомобиля. В странах Европы бесплатных парковок в центре города нет. В силу этого парковка сразу закладывается в проекты зданий. Именно так формируются те самые подземные и надземные паркинги. В результате в Европе строятся новые парковки, и отсутствует сама проблема парковаться в центре города — нужно лишь заплатить. При- чем цена парковки также стимули- рует автомобилистов отказываться от личного транспорта в угоду об- щественного или такси, которое по- хорошему, также должно быть единым. Но как же построить паркинг, если денег в бюджете нет? На самом деле, паркинг — вещь экономически выгодная, поэтому к его строительству можно привлечь инвесторов, но перед этим необходимо полностью запретить парковку на улицах, накладывая большие штрафы на нарушителей. Только тогда паркинги будут пользоваться популярностью, и машины уйдут с обочин дорог. Только тогда будет воз- можно выделить полосу для общественного транспорта. Только тогда можно будет решить проблему долгих ожиданий на остановке, а проблема пробок исчезнет сама по себе.

 

Антон Иршутов, «Центральная газета»