Золотой тариф

Сколько на самом деле должны платить жители Улан-Удэ за проезд и почему власти города не могут помешать маршрутчикам перестать накручивать цены.

Спустя два с лишним года в Улан-Удэ вновь подняли тариф на пассажирские перевозки. Теперь поездка в маршрутке обойдется дороже сразу на три рубля, в трамвае на рубль. Власти мотивируют эту меру тем, что расходы маршрутчиков,  будь - то бензин, запчасти и т.д.,  неумолимо растут в цене. Вслед за городом традиционно свои тарифы обещают поднять и пригородные маршруты.

Нельзя сказать, что народ этому рад. Предвосхищая возмущение граждан, водители маршрутов уже сейчас вывешивают объявления, ссылаясь на решение горсовета, несмотря на то, что в силу оно вступит не раньше 10 марта. Администрация города также пытается нивелировать негативный эффект от повышения стоимости проезда, объясняя, что  сегодняшние тарифы экономически обоснованы.

“Республика” решила  выяснить из чего складываются тарифы и насколько они убедительны в своем экономическом обосновании. Для этого мы обратились в управление по тарифам комитета экономического развития администрации города. Нашей целью было получить сами расчеты, но чиновники ограничились небольшой информационной справкой, на основе которой достаточно проблематично давать оценку, но можно понять хотя бы принцип формирования тарифа на услуги маршрутного транспорта.

В первую очередь необходимо знать формулу и исходные данные. В администрации города ссылаются на сложные расчеты, хотя на самом деле там нет ничего такого, чего не мог бы понять рядовой гражданин. Согласно рекомендуемой минтрансом и правительством республики методике, расчетный уровень тарифа на проезд определяется путем деления необходимых доходов на планируемый объем перевозок пассажиров.

Необходимые доходы - это величина, которая складывается  из суммы расходов  на ведение деятельности плюс  прибыль, чтобы поддерживать уровень рентабельности, не менее 9,6% для транспортной организации. Расходы, в свою очередь,  бывают разными. В структуре себестоимости  перевозки пассажиров основную долю составляют расходы на топливо и смазочные материалы (32%), оплату труда  водителей и страховые взносы (21%), техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт  (10,4%).  К слову, так часто упоминаемые кредиты на приобретение основных средств - автомобилей расходами не являются.  По логике, они должны выплачиваться из прибыли, которая, как было сказано выше, уже  заложена в тариф.

Власти города объясняют, что тарифы нужно поднять из-за увеличения расходов. С 2013 года, когда тариф повышался в последний раз, дизельное топливо подорожало на 5,6%, бензин на 20,2%, шины на 30,7%. И с этим никто не спорит.  Но это далеко не основные составляющие тарифа. Тем более, не причина поднимать сам тариф сразу на 17%.

Вообще, любые формулы, даже рассчитанные по самым современным и подробным методикам, разбиваются о суровую реальность. К формуле претензий быть не может, она же формула. Жаль, что к ней не применимы поправки на тотальный бардак, в котором уже много лет пребывает сфера пассажирских перевозок Улан-Удэ.  В таких условиях претендовать на объективность сложно, как и на экономическое обоснование.

Например, расходы на зарплату и социальные отчисления водителей. Эта составляющая тарифа была бы понятной, если бы в Улан-Удэ работала единая большая транспортная организация типа развалившихся на сегодня ПАПов, где есть штатное расписание, фонд заработной платы, где ведется учет и т.д. Но, что такое пассажирские перевозки Улан-Удэ? Грубо говоря, это сборище частников, с весьма мутными структурами и отношениями внутри даже отдельных маршрутов. Как там ведется бухгалтерия,  каким образом трудоустроены водители, какую зарплату официально получают и как идут отчисления, неизвестно.  

Рассчитывать тарифы в таких условиях, соответственно, непонятно. В администрации решили выйти из этой ситуации весьма нестандартно, взяв за основу минимальный размер оплаты труда, чтобы никому не было обидно, получилось чуть более 11 тысяч рублей. Такой подход уже заставляет задуматься об объективности расчетов. 

Теперь о главной составляющей тарифа - пассажиропотоке. О том, сколько на самом деле людей перевозит маршрутный транспорт Улан-Удэ, не знает никто, как и реальный оборот рынка. Все потому, что кроме бардака, в перевозках очень сильна теневая, а местами и криминальная составляющая. Кто вспомнит сегодня вялые попытки администрации заставить водителей обилечивать пассажиров, например?

Водители маршрутов часто жалуются на неблагодарную работу, маленький доход, кредиты на авто и т.д. Может быть это и действительно так, но не потому, что  перевозки убыточны, а потому, что простым водителям мало, что остается после уплаты всех полагающихся “взносов”, в том числе людям по ту сторону закона. И как учесть этот фактор в формировании тарифа? Забавно, не правда ли?

Что касается официальных цифр. В 2015 году в Улан-Удэ компанией “Агентство дорожной информации РАДАР” (Пермь) было проведено масштабное исследование пассажиропотока, которое легло в основу сегодняшнего тарифа. В широком доступе результатов исследования нет, известно лишь, что годовой объем перевозки в пересчете на одну машину составляет  51,3 тыс человек.

От этой цифры, судя по формуле, зависит конечная стоимость проезда. Чем эта цифра больше, тем меньше тариф и наоборот. Примечательно, что сами перевозчики считают обоснованным тариф в 80 рублей. Как объясняют специалисты, такая цифра получается вследствие осознанного занижения пассажиропотока.

Однако, можно подвергнуть сомнению и данные того же РАДАРа. 51,3 тысячи делим  на 365 дней, в среднем получается, что одна маршрутка в Улан-Удэ перевозит 140 человек в день. Если исходить из того, что в день водитель делает не менее 10 рейсов, то получается, за рейс он перевозит только 14 человек. Весьма сомнительно, при том, что на линиях сегодня  стоят  маршрутки большой вместимости типа Фиат Дукато (до 25 сидячих мест, стоячих - до бесконечности), а Улан-Удэ известен своей загруженностью в течении дня и особенно в часы пик на отдаленных маршрутах. То есть, если умножить данные РАДАРа хотя бы на два, то можно и не ошибиться. А это значит, что итоговая цифра также уменьшится на два. Соответственно, экономически обоснованный тариф на перевозки в Улан-Удэ не может превышать 12 рублей.

Высокий спрос на услуги и отсутствие, после развала муниципального транспорта, конкуренции на рынке  делают этот бизнес не просто хорошим, но и местами сверхприбыльным. Ежедневно на городские линии выходит около  1200 машин. Умножаем на 51,3 тыс. человек, получаем цифру в 61,5 млн. перевезенных граждан в год. Умножаем эту цифру на старый тариф - 17 рублей, получаем годовой оборот рынка в один миллиард 46 миллионов рублей. Соответственно, повышение тарифа всего на три рубля увеличивает рынок почти на 200 миллионов в год.  И это только официальные данные.  

Недавно мэр Александр Голков заявил прямым текстом, что город, имея на рынке автомобильных пассажирских перевозок позорные 3,5%, никоим образом  на маршрутчиков повлиять не может. То есть мэр официально сознался, что повышение  тарифа обосновано не законами экономики, а желаниями самих, не побоюсь этого слова, оборзевших перевозчиков.  О том, как так получилось, что сферу пассажирских перевозок полностью захватили частники и начали диктовать свои условия можно прочитать тут.  Но и в нынешней администрации эту проблему решать не собираются. На самом деле странно видеть, когда те же чиновники защищают интересы маршрутчиков,  а не горожан, говоря об экономической обоснованности тарифа, которой и не пахнет в этих условиях. У нас только маршрутчики, видимо, страдают от кредитов и кризиса. 

Евгения Балтатарова, “Республика”

фото Зорикто Дагбаев, russianstock.ru