12.10 / Балтатарова Евгения

Вы здесь

Золотое дно Улан-Удэ

Как и на чем зарабатывают городские чиновники, чтобы оплачивать дорогие поездки за границу, роскошные автомобили, драгоценности, шубы своих жен и т.д.

Пушистый хвост Ткачева

Недавно Бурятию сотряс мощный медийный скандал-одна из старейших общественно-политических газет республики «Центральная» объявила о своем закрытии. Журналисты связали уход издания с рынка давлением на учредителя со стороны мэрии после резонансного материала о роскошной жизни муниципального чиновника, ответственного за транспорт и потребительский рынок Юрия Ткачева.

Чиновник с официальной годовой декларацией в один миллион рублей демонстрирует уровень гораздо более обеспеченной жизни, при том, что на иждивении имеет супругу и трех несовершеннолетних детей. Отдых в пятизвездочных отелях, вояж в США, автомобили, драгоценности, обучение старшей дочери на Тайване и многое многое другое.

Выяснять откуда у чиновника Ткачева такие деньги в ближайшее время будет прокуратура и ОБЭП. К каким выводам придут правоохранители, никто не знает, однако, уже сегодня по совокупности фактов и эмоциональной реакции можно понять, что источники денег у Ткачева и у некоторых руководителей города могут быть примерно одни и те же. И чтобы сохранить их в тайне, они пойдут на все.

Для удобства будем называть этот неопределенный круг лиц с вполне известными фамилиями «маршрутным ОПГ», то есть группировкой, наживающейся тем или иным образом на организации пассажирских перевозок в городе Улан-Удэ. То, что слабым звеном в этой истории мог оказался господин Ткачев не так уж и удивительно, он единственный, кто по должности отвечает за все и имеет все полномочия, поэтому внимание к его персоне всегда было повышенное.

Транспортный клондайк

На сегодня благосостояние товарищей из маршрутной ОПГ напрямую зависит от того кто работает на рынке пассажирских перевозок. Перекос в сторону частников, напомню, что мэр Голков сам сообщал, что доля муниципального транспорта не превышает 3,5%, возник не просто так. Частники - это стабильный черный нал, который никем не регулируется и не отслеживается.

Вспомните, когда вам в последний раз давали билетик за оплату в общественном транспорте? Правильно, только если вас угораздило проехаться на муниципальном автобусе или трамвае в котором работает кондуктор. Вроде бы так было всегда и никто не придает такой мелочи значения, хотя на самом деле это основа большой коррупционной схемы. Именно поэтому мэрия в лице комитета по транспорту и потребительскому рынку в лице того же Ткачева не особо настаивает и не обязывает товарищей маршрутчиков отчитываться о том, сколько на самом деле они перевозят людей и сколько зарабатывают.

Такая практика позволяет скрывать истинные масштабы рынка, которые просто колоссальны, а также огромные заработки как самих маршрутчиков, так и тех, кто создает для них комфортные условия для работы, конечно не за бесплатно. Тем не менее, каждый раз, когда надо поднять тариф на пару-тройку рублей маршрутчики начинают голосить о диких ценах на бензин, о кредитах, голодных детях и т.д. А чиновники мэрии и депутаты горсовета в таких случаях всегда встают не на сторону людей, которые их избирали, а на сторону частных перевозчиков. Напомню, что практически весь рынок пассажирских перевозок в Улан-Удэ частный. Как так получилось вы сможете узнать прочитав статью до конца, это тоже довольно увлекательная история, но сейчас немного о другом.

Практика полной непрозрачности рынка перевозок иногда доводит до смешных моментов. Например, в прошлом 2016 году мэрии было необходимо повысить тариф аж на целых три рубля, с 17 до 20. Однако обоснования типа «а мы же три года не поднимали» все же недостаточно. Горсовет такое принять не сможет. Нужны циферки о доходах, расходах, пассажиропотоке, которых, как мы с вами знаем, нет и в помине. Комитет Юрия Ткачева элегантно выходит из ситуации, разработав так называемое экономическое обоснование.

Согласно рекомендуемой минтрансом и правительством республики методике, расчетный уровень тарифа на проезд определяется путем деления необходимых для рентабельности на уровне не менее 9,6% доходов на планируемый объем перевозок пассажиров. Это значит, что в обоснованности тарифа в равной степени важны и расходы на ведение бизнеса и пассажиропоток, который приносит соответственно доход. Если первую часть формулы еще хоть как-то можно подтвердить реальными цифрами, например, бензин действительно растет, то по объему перевозок возникают нестыковки. Билетики в маршрутках выродились просто как атавизм, а другого подтверждения объемам перевозок не бывает. Однако, комитет Юрия Ткачева доказал обратное!

Примерно за год до повышения тарифа мэрия за счет бюджета нанимает некую компанию из Перми “Агентство дорожной информации РАДАР», которая проводит масштабное исследование пассажиропотока. Суть метода при этом до одури проста. Работники агентства в течении какого-то периода выборочно садились в маршрутки и определяли количество передвигающихся граждан. Из своих наблюдений они делали выводы и записывали их в отчет. По которому следует, что годовой объем перевозки в пересчете на одну машину составляет 51,3 тыс человек. Вот так просто. На глазок.

Тем временем сами маршрутчики говорят совсем о других цифрах. О 10 тысячах и более пассажиров в месяц! Искусственное занижение пассажиропотока со стороны мэрии, да и вообще отсутствие каких-либо внятных цифр говорит о том, что данное положение выгодно всем участникам рынка, кроме пассажиров, которые и платят деньги. Обоснованный тариф скорее всего намного меньше, например, не 20 рублей как сейчас, а 14-15, а то и меньше.

Если бы хоть одна общественная организация позиционирующая себя как антикоррупционная попробовала подать в суд на город, иск можно было бы выиграть в два счета, настолько нелепо тарифное обоснование, придуманное ведомством Ткачева.

Зачем им столько денег?

Резонный вопрос, если тариф в два, а то и более раза выше экономически обоснованного, куда уходят «излишки»? Ну как куда, на Тайланды и дорогие подарки женам муниципальных чиновников, на обучение детей за границей, на роскошные отели и спа, на салоны красоты. Зачем еще нужны деньги?

При этом, когда речь заходит о мздоимстве с маршрутчиков, вспоминают обычно криминал. Однако, как говорят они сами, в структуре так называемых обязательных отчислений доля криминала невысока, примерно 500 - 1000 рублей с машины в месяц. Отдавать чиновникам за тот рай, который они устроили для частных перевозчиков, приходится гораздо больше - около 10000 рублей. Однако перевозчики с легкостью идут на такие расходы, ведь зарабатывают они с помощью мэрии гораздо больше. Речь может идти о 100 и более тысячах в месяц чистыми, после вычета стоимости бензина, амортизации, ремонта и даже кредита, на который автомобиль был куплен. Не говоря о том, что от мэрии, в частности от комитета товарища Ткачева зависит кто и на каком маршруте будет работать. Именно комитет по транспорту и потребительскому рынку с достаточной периодичностью проводит конкурсы на те или иные маршруты.

Круговая порука позволяет этой коррупционной схеме существовать много лет. По некоторым данным ежегодный объем взятки, предназначенной только для чиновников мэрии может достигать 200 миллионов рублей. Как уж они ее распределяют между собой, никому не ведомо. Нельзя сказать, что УБЭП и ФСБ не в курсе таких улан-удэнских традиций, силовики часто разводят руками, в этом деле трудно найти свидетеля, который дал бы показания и пошел бы с ними в суд. Кто-то боится, кто-то не хочет потерять долю в деле.

А ведь всего-то 10 лет назад можно было не допустить подобного бардака и вопиющей коррупции. Тогда, когда в городе решалась судьба муниципального транспорта, предприятия МУП Городские маршруты, который когда-то был единственным перевозчиком в Улан-Удэ, а его доходы шли напрямую в казну, чисто и прозрачно, пополняя бюджет и улучшая собственную материальную и техническую базу. Напомню, что сегодня доля муниципального транспорта в пассажирских перевозках Улан-Удэ составляет позорные 3,5% и об этом совершенно не смущаясь говорит мэр города Александр Голков.

Как убивали муниципальный транспорт

Пассажирские перевозки в столице Бурятии всегда были прибыльной «темой». Город некомпактный, растянутый, с большой окраиной, население растет с каждым годом. Спрос, даже несмотря на весьма высокие тарифы, просто колоссальный.

Для Улан-Удэ это могло бы стать постоянным, железобетонным доходом, который покрывал бы не только нужды муниципального транспорта, но и города вообще. Однако на деле муниципальный транспорт фактически умер, а на рынке пассажирских перевозок заправляют частники, диктующие свои условия. Чиновники на вопрос, а как так вообще получилось, разводят руками - “ну вот так и получилось”. На самом деле так не бывает, и в нынешней ситуации есть конкретно виновные товарищи.

Эта история началась примерно 10 лет назад, еще во времена мэра Геннадия Айдаева. В 2007 году на основе частно-государственного партнерства было создано предприятие ОАО «Городские маршруты», на 49% принадлежащее городу в лице КУИ и на 51% жене известного политика и бизнесмена Иричея Матханова, ныне ресторатору Дариме Матхановой. Сегодня эксперты называют данную сделку эпичной по своей коррупционности. Никому, ни до ни после, не удавалось с такой легкостью при максимальной публичности «отмутить» государственное имущество и наделать городу проблем на долгие годы вперед.

Суть сделки была следующей - под видом инвестиционного партнерства Дарима Матханова внесла в совместное предприятие в качестве своей доли в уставном капитале некий транспорт, город же в качестве своей доли отдал новому предприятию практически все имеющееся у МУП «Городские маршруты» имущество, в том числе гаражные боксы и одно четырехэтажное административное здание. Это стало началом конца когда-то мощного советского предприятия.

В итоге профита для городских перевозок ноль, через пять лет все автобусы, которые Дарима Матханова вложила в качестве своей доли, были списаны и скорее всего проданы. Административное здание отошло все той же Дариме Матхановой за несуществующие долги по его ремонту, а МУП Городские маршруты платят многомиллионные платежи за аренду собственных же боксов.

Ну как платят, они же ничего практически не зарабатывают, поэтому через хитрую цепочку инвестиционных программ, разработанных для МУПа в комитете Юрия Ткачева, и подконтрольный горсовет из бюджета города выделяются многомиллионные суммы, редкими траншами по 2-3 раза в год, которые практически полностью идут на погашение долга МУПа за аренду своих же когда-то боксов ОАО Городским маршрутам. Происходит это уже при наследнике Айдаева мэре Голкове.

По хорошему в данной ситуации МУП вообще надо было бы ликвидировать, если город давно и прочно работает с частниками, однако МУП жизненно необходим для финансирования ОАО Городские маршруты, которое продолжает осуществлять пассажирские перевозки и составлять конкуренцию МУПу. Никто и никогда не сможет напрямую профинансировать коммерческую структуру из бюджета, даже если в ее учредителях есть муниципальные органы, а через МУП и инвестиционные программы, которые на деле ничего не развивают, пожалуйста. В таком положении заложника МУП находится уже 10 лет, а товарищей, которые на нем паразитируют меньше не становится. Достаточно сказать, что директором и МУП и ОАО Городские маршруты успел побывать герой нашей публикации Юрий Ткачев еще до ухода в мэрию, сегодня должность директора МУП Городские маршруты занимает родственник Ткачева Алексей Кожевников, который был его заместителем в ОАО.

В погоне за прибылью

Ни одна инвестиционная программа в десятки миллионов рублей не сможет помочь муниципальному транспорту по одной простой причине, это никому не выгодно. Вернее это выгодно горожанам, всем тем, кто каждый день пользуется общественным транспортом и платит свои деньги непонятно за что, но это не выгодно ни частникам, которые буквально не успевают косить бабло, и это не выгодно чиновникам, которые тоже кое что не успевают.

При этом МУПу даже не надо помогать, нужно просто не мешать. Например сегодня на балансе муниципального предприятия находится несколько десятков автобусов. По сути МУП находится в привилегированном положении по сравнению с частниками и может обслуживать любые маршруты без конкурса. Эти автобусы, среди которых есть большие ЛИАЗы вместимостью до 117 человек можно было бы перебросить на дальние проблемные маршруты и решить вопрос с пробками на Левом берегу, в сотых кварталах, Авиазаводе и т.д. Спрос на транспорт там огромный, а маленькие микрики не справляются. Люди опаздывают на работу, вынуждены покупать личный транспорт, все это рождает бесконечные пробки. Так было бы в любом нормальном обществе, но только не в Улан-Удэ.

Все «жирные» маршруты с пассажиропотоком от 15 тысяч в месяц и выше на одну машину просто отданы частникам, в ущерб удобству для самих людей. При этом муниципальные автобусы постоянно находятся в запасе, их бросают туда, где работать зажравшимся частникам просто не интересно, например на 2 и 37 маршруты, которые не только практически полностью дублируют трамвай, и от такого нелогичного решения страдают сразу два МУПа, но и большинство городских маршрутов. Или на дачи, чтобы бабушки могли благодарить мэра за такую предупредительность и голосовать за него на выборах. Не стоит говорить, что дачные маршруты ходят практически пустыми, а зимой резонно не работают.

Или совсем недавний пример - маршруты в Вахмистрово. До того как в сотых кварталах появилась хорошая дорога, юго-западное направление никого особо не интересовало. Постоянные пробки, поломки автомобиля на кочках и ямах, даже большое количество пассажиров не могло соблазнить частных перевозчиков, в общем, чтобы закрыть дыры, там работали муниципальные маршруты. Людям нравилось, большие комфортабельные автобусы ходят по расписанию, в салоне работает кондуктор и т.д.

Однако, стоило этим летом отремонтировать дорогу в сотые квартала и участок до Вахмистрово, как о своем желании поработать на этом маршруте изъявили частники, которым, конечно же, его сразу отдали. При этом с таким решением не согласны жители Вахмистрово, маленькие машины не справляются, люди вынуждены долго стоять на остановках, мерзнуть, а скоро зима. Но, как говорят активисты из Вахмистрово, это никого не волнует.

Таким образом, муниципальный транспорт, который к слову за десять лет не пополнился ни одной новой машиной, просто простаивает, а водители и кондукторы не вырабатывают своих норм, что в свою очередь сказывается на их итак небольших зарплатах. Работникам МУПа приходится ютится в небольшом холодном боксе, где машины не только ставят, но и ремонтируют. Неудивительно, другие боксы ведь давным давно сданы в аренду. Износ оборудования просто чудовищный, машины рассыпаются на глазах, а новых как не было так и нет. Когда автобус встает на ремонт, водителя снимают со ставки и платят как слесарю - 7-8 тысяч. Как при этом ему кормить семью непонятно.

Насколько разительной выглядит реальность людей работающих в одной сфере. Одним пятизвездочные отели на лучших курортах и сумки для любимых женщин на 150 тысяч рублей, а другим тяжелый труд на холоде, а вечером хлеб да картошка.